Em 1990, o Brasil vivia um turbilhão. O país acompanhava a posse de Fernando Collor de Mello como o primeiro presidente eleito pelo voto direto após a ditadura e, poucos meses depois, enfrentava o traumático confisco das poupanças. A hiperinflação ainda ditava o ritmo da vida cotidiana, mas havia também a sensação de que uma nova era poderia começar: o mercado se reabria para importados e falava-se em modernização da indústria.

Na cultura, o rock nacional atravessava seu auge com bandas como Barão Vermelho, enquanto o sertanejo ganhava espaço com duplas como Leandro e Leonardo. Nos esportes, Ayrton Senna oferecia um raro momento de orgulho coletivo ao conquistar o bicampeonato mundial de Fórmula 1 em Suzuka, em meio à rivalidade com Alain Prost.

A reabertura às importações pegou de surpresa a indústria automotiva nacional, protegida por anos de reserva de mercado. As montadoras instaladas aqui reagiram com críticas duras ao presidente, que não poupava ataques e classificava os carros feitos no país como "carroças". Ironicamente, a primeira marca a desembarcar com a nova política foi a russa Lada, ainda ligada à União Soviética, trazendo modelos tão ou mais defasados do que os brasileiros. Mas essa já é outra história.

Para apaziguar os ânimos, o governo lançou o programa de incentivos para veículos 1.0, reduzindo o IPI e estimulando a produção de modelos mais acessíveis. Foi nesse contexto que a Fiat, que já oferecia o Uno desde 1984, enxergou a chance de lançar o Uno Mille.

Até então, o único incentivo fiscal existente era para motores de até 800 cm³, o que beneficiava quase exclusivamente a Gurgel. A pequena fabricante usava motores a ar derivados da linha Fusca e, em 1988, apresentou o BR-800, primeiro carro 100% nacional. O modelo recebeu tratamento especial: apenas 5% de IPI, contra os 25% cobrados em veículos acima dessa faixa de cilindrada.

Com a extensão da redução também para os 1.0, a Fiat foi a primeira a aproveitar a brecha. Contava com uma rede ampla e um produto maior e bem mais confortável que o BR-800, o que lhe permitiu sair na frente. Ao mesmo tempo, aquele movimento também marcou o início do fim do sonho do carro genuinamente nacional, ainda com concepção muito simples, derivada de chassis VW e carroceria de fibra.

O Mille passou por um regime bem intensivo de cortes para se tornar a versão mais barata da linha. Em relação aos outros Uno, perdeu ajustes nos bancos e até as saídas de ventilação do painel, que eram tampadas. Apoios de cabeça estavam na lista de opcionais, assim como a quinta marcha, o retrovisor do lado do passageiro, o acendedor de cigarros e o limpador do vidro traseiro.

Na motorização, trazia o já citado 1.0 oriundo do 1050 do Fiat 147. Para se enquadrar nas novas regras do governo, a adaptação reduziu a potência para apenas 48,5 cv, o que resultava em quase eternos 21 segundos para atingir os 100 km/h. No outro extremo da linha, o esportivo Uno 1.6R entregava 88 cv e fazia a mesma prova em cerca de 11 segundos. Ainda assim, o Mille tinha um mérito indiscutível: era um carro novo e relativamente acessível, permitindo a milhares de brasileiros a conquista do primeiro automóvel zero-quilômetro.

Pouco depois, a Fiat incorporaria ao modelo a ignição eletrônica, que deu origem ao apelido Mille Electronic. O nome gerou confusão na época, já que muitos acreditavam se tratar de injeção eletrônica -- um sistema completamente diferente. Ainda assim, a novidade trouxe ganhos práticos: maior taxa de compressão e funcionamento mais eficiente, dando novo fôlego ao popular da Fiat.

Para a linha 1994, o Uno recebeu a versão ELX, ligeiramente mais refinada. Ela trazia a chamada "frente baixa", resultado da reestilização aplicada ao restante da gama em 1991. O visual seguia o estilo adotado nos Fiat europeus e também compartilhado pelo sedã Prêmio e a perua Elba.

Com a chegada de novos populares, como o Chevrolet Corsa, a Fiat tentava manter o Uno atraente com a oferta de mais itens opcionais. Agora, mesmo sendo o modelo de entrada, era possível equipar o Uno com ar-condicionado de fábrica. Na linha 1996, em decorrência da nova fase das regras de emissão do Proconve, que entrariam em vigor no ano seguinte, chegava a injeção eletrônica.

A primeira vez em que se falou no fim do Uno foi em 1997. Naquele ano, a chegada do Palio -- fruto do projeto 178 e com ambições globais -- parecia decretar o futuro do veterano. Ainda assim, a Fiat manteve o Uno em linha, promovendo pequenas mudanças e criando novas versões para mantê-lo competitivo. Foi o caso da nomenclatura SX e da série especial Young.

O Uno SX trazia motor 1.0 com injeção eletrônica e 58 cv, dez a mais do que o Mille original de 1990, além de acabamento interno um pouco mais cuidado, ainda que sem perder o apelo de carro básico. Já o Mille Young, lançado em meados de 1997, apostava em um pacote diferenciado: revestimento exclusivo dos bancos e forros de porta, painel de instrumentos com fundo branco e termômetro de temperatura, tabelier em tom cinza, pneus 165/70 R13 (que eram 145/80 no SX), para-choques cinza, vidros verdes, retrovisores com regulagem interna, limpador e desembaçador do vidro traseiro, travas elétricas, vidros laterais basculantes nas versões de duas portas, além de ar quente e protetor do cárter.

A Fiat então se deparou com uma situação inesperada e que toda montadora gostaria de ter: tinha dois produtos de bom desempenho comercial ao mesmo tempo. O Palio rapidamente conquistou seu espaço entre consumidores que buscavam um carro mais moderno e refinado, enquanto o veterano Mille manteve uma base fiel, sobretudo entre frotistas e motoristas que priorizavam um carro pequeno, econômico e barato de manter.

Em 2001, chegaria o motor que fez sua fama de robustez, o 1.0 Fire. Novamente surpreendendo aqueles que imaginam que o carrinho estava no fim de sua vida útil. Eram 55 cv potência e 8,5 kgfm de torque, que aliados aos peso na casa dos 800 kgs, ajudavam a dar agilidade ao hatch no circuito urbano. Foi com ele que a Fiat tomou conta das empresas de telefonia e dos veículos de frota como um todo. Até os dias de hoje, não é difícil ver um Uno na labuta com a infame escada no teto.

Em 2004, o hatch passou por uma reestilização que, pela primeira vez, modificava de forma mais profunda o seu visual externo. Como o Palio não conseguia encerrar a carreira da "botinha ortopédica", a Fiat decidiu dar um alento estético ao veterano, tentando deixá-lo um pouco menos antiquado. A dianteira ganhou faróis maiores e uma grade de abertura ampla, com linhas que remetiam à minivan Doblò.

A mudança, no entanto, tornou-se polêmica. O Uno perdeu as linhas retas e leves que sempre caracterizaram sua carroceria, adotando pequenos detalhes arredondados que não ornavam com o estilo simples dos anos 1980.

Outra alteração foi a simplificação da gama: a partir dali, não havia mais versões diferenciadas. Restava apenas o Fiat Mille, já sem o nome Uno, oferecido nas carrocerias de duas ou quatro portas, sem subdivisões de acabamento como antes. Para muitos, a tentativa de modernizar soava forçada, descaracterizando um projeto que sempre se apoiou na simplicidade.

Enganando a morte mais uma vez, a linha 2006 trouxe a adoção da motorização flex e um reforço na potência. O propulsor passava a entregar 65 cv com gasolina e 66 cv com etanol, além de torque de 9,1 kgfm e 9,2 kgfm, respectivamente. Pequenos números que, na prática, deram novo fôlego ao veterano Mille e ajudaram a prolongar sua presença no mercado.

Naquele mesmo ano, chegava a versão Way, criada para surfar na onda dos modelos aventureiros que a própria Fiat havia inaugurado anos antes com o Palio Weekend Adventure. No Uno, a receita era mais simples -- e, em muitos aspectos, mais funcional.

A suspensão foi elevada em cerca de 4 cm, as caixas de roda ganharam apliques plásticos e o conjunto recebeu calotas exclusivas. O resultado era um carro barato, porém mais apto a enfrentar ruas esburacadas e estradas de terra, principalmente em cidades do interior.

Já em 2009, nos derradeiros anos de sua trajetória, o Uno ganharia nova atualização. Novamente por força de lei, o motor recebeu ajustes para melhorar a eficiência. Surgia então a versão Economy, com grade dianteira redesenhada, emblemas em vermelho, novas calotas e rodas de liga leve. O interior trazia ainda um curioso econômetro no painel, como forma de ajudar os motoristas a economizarem.

No início da década de 2010, a Fiat ostentava o portfólio mais amplo de hatchbacks do mercado brasileiro, indo do franciscano Mille até o médio e moderno Bravo. No meio do caminho estavam o Palio e a nova geração do Uno, lançada em 2010, mais moderna e com foco em personalização.

Pouco alterado a partir dali, o Mille chegaria ao seu derradeiro ano em 2013. As novas regras de segurança, que entrariam em vigor no ano seguinte, exigiam airbags duplos e freios ABS como itens de série, equipamentos que o veterano não podia oferecer devido à sua idade de projeto. Desta vez, o carrinho não conseguiu escapar, mas não deu seu adeus sem uma despedida oficial.

Lançada em 2013, a série Grazie Mille - algo como ''obrigado, Mille'', em tradução livre - marcava o fim da produção do hatchback. Foram produzidas 2 mil unidades, todas recheadas de equipamentos, além da cor cor Verde Saquarema. Era o fim de uma era.

Mesmo após tantos anos, nenhum modelo do portfólio da italiana conseguiu repetir o carisma do Uno original. Hoje, a marca tem outro foco, concentrado em SUVs compactos mais refinados, reflexo de seu posicionamento dentro do grupo Stellantis. Ainda assim, rumores indicam que a próxima geração do Grande Panda, já confirmada como substituto do Argo, pode acabar ressuscitando o nome Uno, em uma tentativa de ligar passado e futuro.